Тест-драйв Mercedes GLK

На мой взгляд, для кроссовера это самое важное испытание. Ведь для езды по бездорожью такие автомобили никто не покупает, а для динамичного передвижения по сухому асфальту больше подходят машины с более низким центром тяжести. Зато метели, наледь и снежная каша на дорогах - хороший повод для покупки вседорожника (по крайней мере, для меня).

Унификация

Кроссовер Mercedes-Benz GLK построен на одной платформе с легковым "С-Классом" последнего поколения (заводской индекс W204), который появился в 2007 году.

Вседорожник получил по наследству схожую колесную базу (у C-Class расстояние между осями 2760 миллиметров, у GLK - 2755 милиметров), подвески и два бензиновых двигателя, мощностью 231 и 272 лошадиные силы.

В таких погодных условиях не лишними будут большие и "мягкие" колеса кроссовера, которые улучшают комфорт на плохом покрытии. Двухсотмиллиметровый клиренс поможет не "сесть" на днище, добираясь по засыпанной снегом дороге в лес или на дачу, а "умный" полный привод вытащит машину из сугроба и поможет удержаться на скользкой дороге.

Правда, улетая из декабрьской Москвы, где столбик термометра "завис" на отметке плюс семь градусов Цельсия, как-то не верилось, что в расположенной южнее Австрии мы сможем устроить GLK настоящую зимнюю проверку.

Однако, с погодой нам повезло - находящийся на высоте две тысячи метров горнолыжный курорт Хохгургль был на полметра засыпан снегом. А по дороге к нему, вдоль забирающегося круто в гору серпантина, стояли брошенные "легковушки" на летней резине с итальянскими номерами, которые оказались неготовыми к начавшемуся накануне снегопаду. Для них все поездки до прибытия снегоуборочной техники уже закончились.

Ладно скроен, крепко сшит

А для GLK в такую погоду, наоборот, все только начинается. Кроссовер с рублеными формами кузова, дожидающийся водителя в облаках снежной крупы, кажется надежным пристанищем в любую метель. Главное - побыстрее добежать до него от дверей гостиницы.

Тест-драйв Mercedes GLK

Принято считать, что обтекаемые, сглаженные поверхности кузова улучшают аэродинамику автомобиля. Но специалисты знают, что на сопротивление воздуху сильно влияют и другие факторы, скрытые от обычного глаза. Например, компоновка агрегатов под днищем автомобиля. У GLK, несмотря на его рубленый профиль, коэффициент лобового сопротивления равен 0,35.

Конечно, грубоватые формы кузова и большой угол атаки лобового стекла в стиле Gelаndewagen придумали маркетологи - дизайнеры с таким же успехом могли сделать на платформе "С-класса" не GLK, а уменьшенную копию зализанной "Эм-Эль-ки" - MLK. Но это не умаляет заслуги "мерседесовцев" - "яйцевидные" клоны старшеклассников, вроде Audi Q5, Volvo XC60 или Infiniti EX35, уже намозолили глаза.

Внутри положительное впечатление от внешности только усиливается. Во-первых, здесь не летит в лицо колкий снег :). Во-вторых, в интерьере кроссовера использованы более дорогие (по крайней мере, на вид) материалы, чем в "С-Классе", и это тоже улучшает настроение. Причем, по цене базовые комплектации "легковушки" (С 280 4matic) и вседорожника (GLK 280 4matic) отличаются незначительно - миллион 665 тысяч 300 рублей против миллиона 696 тысяч 500 рублей.

Поначалу про дизайн интерьера хочется сказать, что он "простоват". Такой можно нарисовать при помощи одной рейсшины - лекала не понадобятся. Однако дизайнеры обошлись без плавных линий не случайно - "кирпичная" пластика панелей гармонирует с общим обликом автомобиля и усиливает генетическую связь с "G-Классом".

Интерьер

"Что нарисовано в "Автокаде", не вырубишь топором". Однако ретро-дизайн передней панели GLK опровергает этот тезис. Те же, кому не нравится "дерево в салоне", смогут заказать вставки из алюминия или панели под карбон. В машинах с пакетом "off-road engineering" рядом с кнопкой отключения парктроника есть еще две клавиши. Одна включает внедорожный алгоритм ABS и системы стабилизации, а вторая активирует режим DSR (помощь при спуске с горы). У GLK отличная эргономика и просторный салон. Например, по сравнению с "С-классом" здесь на 26 миллиметров выше потолок над передними сиденьями, и на 70 миллиметров - над задними.

А стоит запустить двигатель, как на душе становиться еще теплее. Пускай V-образная "шестерка" еще "холодная", но если есть искра и работает бензонасос, то тепло будет: могучий двигатель объемом 3,5 литра быстро нагреет салон до температуры, пригодной для жизни теплокровного млекопитающего.

Но Mercedes привез нас в австрийские Альпы не для того, чтобы мы сидели на парковке в теплой машине, спасаясь от непогоды. Пара километров перекрытой, заваленной снегом дороги на высоте 2,5 тысячи метров - это отличный полигон для демонстрации всего, на что способен фирменный "мерседесовский" полный привод "Форматик" в условиях зимы.

Простые решения

В Штутгарте решили поставить на GLK довольно простую полноприводную трансмиссию без "понижаек" и блокировок дифференциалов. Такую же, как на новый "С-Класс". Правда, у кроссовера с "внедорожным пакетом" есть "G-кнопка", задействующая режим off-road, в котором проходимость автомобиля улучшается за счет других алгоритмов работы системы перераспределения тяги 4ETS и антиблокировочной системы тормозов.

Экономить топливо можно не только за счет снижения трения механических деталей, но и за счет уменьшения... свободного объема кожуха трансмиссии. Меньше объем - меньше масла, а значит и потери энергии на его "прокручивание" тоже уменьшаются.

Конструктивно 4matic достаточно прост: раздаточная коробка, собранная в одном корпусе с семиступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, постоянно передает на переднюю и заднюю ось крутящий момент в соотношении 45:55. По словам главного разработчика всех внедорожных "Мерседесов" Томаса Меркера, простота - главный козырь "Форматика". Постоянный полный привод в руках неподготовленного водителя ведет себя более предсказуемо, чем "электронные" трансмиссии конкурентов.

Взять, например, разработанный BMW привод xDrive, который с помощью активного межосевого дифференциала постоянно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами в зависимости от дорожных условий. Это сделано в том числе и для того, чтобы при активной езде помогать автомобилю "попасть" в поворот, направляя большую часть момента на задние колеса, чтобы, к примеру, "докрутить" машину. Или наоборот - подавать больше тяги на переднюю ось, чтобы помочь водителю справиться с заносом.

Опытному водителю такая помощь пригодится, но для автомобилиста, закончившего простую автошколу и не обладающего навыками спортивной езды, подобное вмешательство электроники может показаться неожиданным и спровоцирует неверную реакцию.

Другой пример - автомобили, у которых большую часть времени в качестве ведущей выступает только одна ось, но при необходимости электроника в режиме реального времени может подключить и вторую. Потенциальный недостаток такого алгоритма заключается в нелинейном поведении автомобиля при движении по кривой. К примеру, в поворот заходит переднеприводная машина, которая из-за высокой скорости начинает скользить "мордой наружу". В какой-то момент электроника, заметившая проскальзывание передних колес, подключает заднюю ось и машина неожиданно для водителя превращается в полноприводную и начинает скользить наружу дуги всеми четырьмя колесами или вообще "мести хвостом". Правильно отреагировать в подобной ситуации сможет далеко не каждый водитель.

Но, несмотря на недостатки, системы "torque on demand" востребованы у производителей кроссоверов, так как позволяют экономить топливо - ведь большую часть времени машина ездит с приводом только на одну ось. Инженеры Mercedes экономят на другом.

По словам Меркера, при создании "Форматика" разработчики стремились уменьшить вес раздаточной коробки, а также сократить потери на трение движущихся механических деталей. В результате, "раздатка" GLK весит чуть больше 50 килограммов, а наличие полного привода увеличивает расход топлива всего на 0,5 литра бензина на 100 километров.

auto.lenta.ru